Feeds:
רשומות
תגובות

Archive for מאי, 2011

ביום שישי הקרוב (27.5) בשעה 13:30 תתקיים 'מסה קריטית' ארצית לתמיכה בשבילי האופניים, אשר בארגונה אני גאה להיות שותף. למי שלא יודע, 'מסה קריטית' היא כינוי לאירוע רכיבת אופניים המוני – מתוך תפיסה שברגע שתהיה 'מסה קריטית' של רוכבים ברחובות, יפלו האסימונים אצל מקבלי ההחלטות והם יבינו שהגיע הזמן לסלול שבילי אופניים.

אם אתם שואלים אותי, לא יכול להיות תזמון טוב יותר לאירוע הזה – לאחר כל הבלגן שהתחולל סביב שביל האופניים בבלוך ולכבוד פרסום תוכנית החומש של עיריית ת"א לסלילת שבילי אופניים והשקת פרויקט תל אופן – זה הרגע של רוכבי האופניים להתאחד ולהעביר מסר ברור למקבלי ההחלטות בתל אביב ובישראל שצריך להתחיל לקדם ברצינות תחבורת אופניים. חסל סדר שבילים בכאילו המצוירים על המדרכות – עשרות אלפי רוכבים בתל אביב רוצים שבילים אמיתיים!

המסה הקריטית תצא משני מוקדים – מכיכר רבין בת"א ומכיכר האורדע ברמת גן – הקבוצות יתאחדו ליד רכבת ארלוזורוב לשיירה אחת גדולה ושמחה. מניסיוני במסות קריטיות קודמות וקטנות יותר, זו דרך נהדרת להנות מרכיבת אופניים רגועה בליווי מוזיקה מקפיצה (יש מערכת הגברה ניידת) ואווירה חיובית (הרבה אנשים טובים), מבלי לדאוג שאיזה נהג עצבני יעלה עליך בטעות.

לפרטים נוספים ואישור השתתפות בקרו באירוע בפייסבוק.

מסה קריטית עם פרדי מרקורי ברמת גן

Read Full Post »

ביולי 2008 העניק משרד התשתיות היתר לחברת IEI להפקת נפט מפצלי שמן בחבל עדולם, אזור בראשיתי המועמד להיות אתר מורשת עולמית של אונסקו. ההיתר שניתן הוא חלק מהליך שמטרתו הסופית היא מיצוי נפט מסחרי מפצלי השמן בשטח המשתרע על פני כרבע מליון דונם. עם מתן ההיתר החל גם להתגלגל מה שמסתמן כאחד ממאבקי הסביבה החשובים והמורכבים בישראל.

פצלי שמן הינם צורה ירודה של דלק מאובנים הלכוד בתוך הסלע, אשר הפקתו יקרה ומורכבת. על-כן, בחינת ההפקה המסחרית של פצלי שמן היא אחד מהסימנים המקדימים של עידן שיא תפוקת הנפט (peak oil) וסימפטום של עליית מחירי הנפט. כצפוי, עם הידלדלות מאגרי הנפט הזמינים, מתחילות בין השאר להיבחן טכנולוגיות להפקת הנפט הנחות הלכוד בפצלי שמן. זאת, על-ידי חימום שכבת הפצלים לטמפרטורה של מאות מעלות, עד לשחרור של הנפט הגולמי מתוכם.  שיטה זו טרם נבחנה בהיקף משמעותי בעולם ויש סימני שאלה משמעותיים לגבי הנזקים הסביבתיים שהיא עלולה לגרום. על פי דו"ח של מרכז המחקר של הכנסת, הנזקים האפשריים כוללים סכנות כגון זיהום של מי תהום באקוויפר ההר, מאגר המים העיקרי של מדינת ישראל לאחר הכנרת; פגיעה ביציבות הקרקע; שינוי משטר הזרימה וזיהום בנחלים; וכמובן פגיעה משמעותית בנוף ובאתרי מורשת עולמית ותיירות.  דוגמה לנזקים האפשריים של הפקה תוך קרקעית מסוג דומה אפשר לראות בסרט המצוין GASLAND של ג'וש פוקס. הפקת אנרגיה מפצלי שמן היא גם בעלת יעילות אנרגטית (EROEI) נמוכה ביותר – על כל ליטר של נפט המופק בשיטה זו יש צורך לשרוף אנרגיה האקוויוולנטית ליותר מחצי ליטר של נפט. בשל דרישות אנרגטיות אלו, הפקה בסדר הגודל שחברת IEI מתכננת תוביל כמעט להכפלה של ביקושי החשמל בישראל – עלייה בביקוש שתדרוש הקמתן של שלוש תחנות כוח חדשות, על כל הזיהום וגזי החממה הנלווים להן.

למרות כל זאת, הליך האישור של משרד התשתיות אינו מחוייב בביצוע הליך תכנוני, עריכת תסקיר סביבה או שיתוף של בעלי העניין השונים. המשרד להגנת הסביבה מתנגד לפרויקט במתכונתו הנוכחית, משרד התיירות בכלל לא קיבל התראה על הפרויקט וכמובן שאף אחד לא ספר את נציגי הארגונים הסביבתיים או התושבים. רק לאחר שהוגשה עתירה בנושא, הודיע משרד התשתיות כי יערך תסקיר השפעות סביבתיות. פרופ' דני רבינוביץ כותב בהרחבה על ההתגלגלות הבעייתית של הפרויקט הזה.

לאור נתונים אלו עולה השאלה כיצד היזמה הבעייתית להפקת נפט מפצלי השמן בחבל עדולם ממשיכה להתגלגל באופן כל כך חסר אחריות? מדוע משרד התשתיות לא פעל מיוזמתו לבחינה רצינית של הסכנות והנזקים בתוכנית? התשובה היא שהמערכת הביורוקרטית פועלת בדיוק כפי שהיא "חווטה" ו"תוכנתה" לפעול. ההיתר ל-IEI ניתן על פי חוק הנפט, חוק ארכני מ-1952 שלא נערך בו שינוי מהותי מזה למעלה משני עשורים. החוק מגדיר שכל הסמכויות למתן היתרים להפקת נפט נמצאים בידי משרד התשתיות והוא אינו מחויב בכל הליך תכנוני, תסקיר סביבה או שיתוף בעלי עניין. משרד התשתיות, מצידו, אחראי לפיתוח תשתיות האנרגיה של ישראל ולכן הוא ממלא את תפקידו המיועד בכך שהוא בוחן מקורות אנרגיה חדשים. לכאורה, אין זה גם מתפקידו של משרד התשתיות לבחון השפעות סביבתיות – בשביל זה יש את המשרד להגנת הסביבה. על פניו, לא רק שאין פה מעילה בתפקיד, אלא להפך – המשרד פועל על פי ההנחיות שנקבעו לו. משמע, הבעיה היא בתשתית הביורוקרטית – בהגדרת המטרות, האחריות והסמכות של הגורמים השונים, המשאירים את החתול לשמור על השמנת, ללא שום איזונים או בלמים.

אל מול כשל מערכתי זה צריך לשאוף לפתרון מערכתי – חשוב למנף את מאבק פצלי השמן לשינוי כולל שאינו מסתכם אך ורק בחבל עדולם. מאבק בתוך כללי המשחק הקיימים, בבית המשפט ובתקשורת, יכול אולי לעצור את איוולת עדולם, אבל הוא לא ימנע את האיוולת הבאה. לכן צריך לפעול לשינוי מהותי בכללי המשחק עצמם ולחווט מחדש את הביורוקרטיה. אפילו אפשר לשאול מונח מהעגה הסביבתית ולהגיד שהשינוי צריך להיות בר קיימא למען הדורות הבאים.

המשרד להגנת הסביבה ומספר ח"כים פועלים לשינוי חוק הנפט – זהו צעד בכיוון הנכון והשיח סביב המאבק בעדולם צריך להפוך אותו למרכזי. ההצעה של המשרד להגנת הסביבה עדיין נותנת כוח רב בידי הממונה במשרד התשתיות וייצוג דל מידי של הקול הסביבתי במועצת הנפט המייעצת לו. ההצעה גם כורכת את מתן ההיתר לחוק התכנון והבנייה – מנגנון שבפני עצמו מכיל בעייתיות רבה ודורש עדכון בהתאם. חשוב לשים סוגיות אלו במרכז הבמה ולהפוך את המאבק המערכתי לשיטה בכל מאבק סביבתי. רק כך ניתן לקשר בין המאבקים על עדולם, פלמחים, חולות סמרשדה בריר ואחרים. אחרת יהפכו המאבקים הסביבתיים לסדרה מתישה של קרבות מאסף וכיבוי שרפות.

מי ברז עולים בלהבות – טריילר הסרט GASLAND

Read Full Post »

היום התפרסם מאמר דעה שכתבתי לדה-מרקר בהקשר לרפורמת התחבורה הציבורית וקידום תחבורת האופניים בתל אביב. אני מביא כאן את הגרסה המלאה:

בחודשים האחרונים מתרבים הסימנים למותו הקרב של עידן הרכב הפרטי בגוש דן. על רקע מחירי הדלק המאמירים, גודש התנועה הבלתי נסבל ומצוקת החנייה המחריפה, מתחילים ליפול האסימונים בקרב מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה וברשויות המקומיות. רק התבשרנו על הפעלת הנתיב המהיר ומתחם "חנה וסע" במחלף שפירים וכבר נערך ניסוי הבוחן הרחבה עתידית של הפרויקט והחלת אגרות גודש בכניסה לעיר. במקביל עיריית תל אביב חנכה החודש את פרויקט "תל אופן" להשכרת אופניים וחברת נתיבי איילון נערכת להחלת הפעימה השנייה ברפורמת התחבורה הציבורית בגוש דן, הצפויה ביולי. אין ספק כי אלו הן יוזמות מבורכות, המשקפות שינוי תפיסתי ראשוני, בדרך לתחבורה יעילה יותר ובת קיימא.

הקונספציה הישנה והכושלת אשר שלטה עד היום בתכנון התחבורתי הייתה של העדפה ברורה לרכב הפרטי. במשך עשרות שנים ממשלות ישראל והרשויות המקומיות השקיעו ועודן משקיעות מיליארדים על מיליארדים של שקלים בהרחבת כבישים, בניית מחלפים וחפירת חניונים. אולם, כפי שהניסיון בעולם מלמד, ככל שהיצע התשתיות לרכב הפרטי גדל, הביקוש לנסיעה ברכבים פרטיים צומח בקצב רב עוד יותר – אסטרטגיית הרחבת המחלפים היא מפלצת שאינה יודעת שובע. מדיניות זו היא שהביאה לנו את הפקקים, תאונות הדרכים, הזיהום ומצוקת החנייה. תעדוף הרכב הפרטי היא גם מדיניות רגרסיבית – המגבילה את ניידותן של השכבות המוחלשות, חסרות הרכב. אין משמעות הדבר שאל לנו להשקיע בתשתית כבישים נאותה, אולם יש לעבור מתכנון מוטה רכב פרטי לתכנון מוטה צרכים המשקלל את הרכב הפרטי כאחת ממגוון אפשרויות תחבורתיות.

אולי הביטוי הנפוץ ביותר לתעדוף האוטומטי של רכבים פרטיים הוא הסטת הדיון על תחבורה ציבורית לרכבת התחתית. חזון התעתועים של הרכבת התחתית קורץ כאפשרות קסם לפיתוח התחבורה הציבורית מתחת למפלס הכביש, ללא נגיסה בנתיבי הרכב הפרטי. אלא שחלום התחתית הוא פיל לבן ויקר להחריד, שבשמו עוכב כל שיפור בתחבורה הציבורית בגוש דן מאז ימי גולדה. סוף כל סוף, במקום לחכות לבוא המשיח לכבישי תל אביב בדמות פרויקט גרנדיוזי כזה או אחר, מקודמים פרויקטים צנועים וזולים בהרבה, מבוססי אוטובוסים ואופניים, אשר יעילותם לא נופלת מזו של רכבת תחתית או רכבת קלה. אלו הם פתרונות ריאלים וברי מימוש תוך זמן קצר, ללא צורך בעבודות תשתית יקרות, אשר ישתקו את גוש דן למשך שנים ארוכות.

אלא מאי, פתרונות תחבורה אלה דורשים ארגון מחדש של המרחב הציבורי על חשבון הרכב הפרטי. הקצאת נתיבים נפרדים לאוטובוסים באה על חשבון נתיבים וחניות לרכבים פרטיים. גם עמדות השכרת האופניים ושבילי אופניים בטיחותיים, המופרדים מן המדרכה, דורשים צמצום שטח שהוקצה בעבר לחנייה. אלו הם שינויים דרמטיים, המגלמים בתוכם מקל יחד עם הגזר, ודוחקים את הרכב הפרטי מטה בשרשרת המזון התחבורתית בדרך לתמהיל תחבורתי מאוזן יותר. תושבים רבים בעלי רכב מרגישים כי הדבר מהווה פגיעה ישירה ומיידית באיכות חייהם, אך זוהי תפיסה מוטעית הנובעת מקוצר רואי. בטווח הבינוני תמהיל תחבורה מאוזן יותר יוביל להקטנת עומסי התנועה ולקיצור זמני הנסיעה, גם לרכבים הפרטיים, ויוסיף לנהגים אלטרנטיבה תחרותית של תחבורה ציבורית יעילה. על-כן, מקבלי ההחלטות צריכים להמשיך ולהוביל מדיניות תחבורתית בת קיימא, על חשבון הרכב הפרטי ולמרות מחאות הנהגים, מתוך חזון ארוך טווח ולטובת כלל התושבים.

Read Full Post »

ללא ספק תעשיית המזון היא אחת התעשיות המעניינות ביותר בפן החברתי-סביבתי שלה. זו תעשייה עתירת דילמות ופרדוקסים – לצד השמדה ובזבוז של כמויות אדירות של מזון, מתקיים רעב מחפיר של מאות מיליונים באפריקה ובאסיה; אל מול קריאות מצד סביבתנים לא להשתמש במזון מהונדס גנטית בשל סכנות אפשריות, עומד החיסכון בהדברה, השקייה ומשאבי קרקע שצמחים אלו מאפשרים; עם העלייה ברמת החיים בעולם השלישי והניסיונות לצמצם את צריכת דלק המאובנים ולעבור לדלק ביולוגי, עולים מחירי המזון ומביאים לחוסר יציבות פוליטית; זו תעשייה אשר כמעט ומיגרה את בעיית תת-התזונה בעולם המערבי אך אחראית לעלייה דרמטית בשכיחותן של סכרת ומחלות לב ולחץ דם. לי אישית, כאשר עוד הייתי שכיר בחברת ייעוץ, הזדמן במסגרת עבודתי להתנהל מול כמה מהבכירים המובילים את תעשיית המזון הישראלית, ברובם המוחלט אנשי שיווק הרחוקים מהיכרות או הבנה של סוגיות אלו. אין זה מפתיע מכיוון שלעומת הדיון הער בשאלות הללו באירופה ולאחרונה גם בארה"ב, בישראל הנושא כמעט ולא מטופל בדיון הציבורי.

על רקע זה, המכללה החברתית כלכלית מארחת בימים אלה קורס ייחודי בנושא, על הצדדים האפלים של תעשיית המזון, תחת הכותרת "בין ממון למזון". הקורס נפתח בשבוע שעבר עם הרצאתה של העיתונאית תמרה טראובמן. את המפגש השני על טביעת הרגל האקולוגית של תעשיית המזון יעביר ערן בן-ימיני מהתנועה הירוקה. המפגש יתקיים מחר בשעה 19:30 במרכז ביכורי העתים (הפטמן 6, תל-אביב). פרטים נוספים על הקורס מופיעים באתר המכללה. בהחלט מומלץ להגיע ובהמשך אני אשתדל להעלות כאן סקירה של חלק מן ההרצאות.

Read Full Post »

אתמול הזדמן לי להגיע לסיור של אדריכל עודד הס ברחוב אבן גבירול, במסגרת אירועי Jane's Walk בתל אביב. פסטיבל Jane's Walk הוא אירוע עולמי לזכרה של הוגת התכנון העירוני, ג'יין ג'ייקובס, אשר עשה עלייה מוצלחת השנה בזכותו של ניסן אלמוג הנמרץ.  הסיור התחקה אחר הרבדים השונים של התכנון העירוני בעיר – מימי מושבת הטפלרים בשרונה, דרך תוכנית גדס, אל המודרניזם של כיכר רבין וכלה בבנייה הכפרית הערבית בכפר סומייל. כך, בקטע של פחות מקילומטר בטבורה של תל אביב, סקרנו כ-150 שנים של התיישבות אנושית ותכנון עירוני.

הסיור כמובן בחן את התקופות השונות הללו מבעד למשקפיים האורבניות של ג'ייקובס, אשר הייתה מהראשונים שהבינו שחיוניותה של עיר מוצלחת נובעת מהאינטנסיביות והרבגוניות שלה, תכונות אשר הופכות את העיר למעניינת, משגשגת כלכלית ופורה תרבותית.  בכדי להשיג תכונות אלו ג'ייקבוס הבינה שהעיר צריכה להיות עשויה כמו סלט ירקות ערבי טוב – בלי הרבה חסה ומעורבבת כהלכה – כלומר צפופה ובעלת עירוב שימושי מגורים, מסחר, פנאי ועסקים. עוד על נושא זה כתבתי בזמנו יחד עם יואב לרמן במאמר זה ב-YNET.

כיום אנחנו מבינים שהתכונות הללו הופכות את העיר גם ליותר סביבתית. זאת כיוון שעיר צפופה ובעלת עירוב שימושים טוב גוזלת פחות משאבי קרקע, מעודדת הליכה על פני נסיעה ברכב (כיוון שמרבית הצרכים היומיומיים נמצאים קרוב לבית) ומאפשרת יעילות גבוהה יותר בשימוש בתחבורה ציבורית ובתשתיות בכלל. משמע מי שגר בלב הכרך העירוני הוא הרבה יותר סביבתי ממי שגר בגליל – ביישוב מרוחק עם בית צמוד קרקע ומדשאה, אשר תושביו צריכים לשרוף ליטר דלק כדי לקנות ליטר חלב וכמות האספלט והבטון הנדרשת לכל תושב גדולה פי כמה.

והנה באחרונה הולכים ומתרבים הפרסומים על בניית "שכונות ירוקות" ו"שכונות אקולוגיות" ואפילו המשרד להגנת הסביבה פרסם מדריך מקוצר על עקרונות הבנייה הירוקה. לכאורה מדובר במגמה מבורכת , אלא שמבט קצר על התכניות של השכונות "הירוקות" המיועדות מגלה שהמרחק בינן לבין חזון סביבתי אמיתי, נוסח ג'ייקובס, הוא רב. אמנם מושם דגש רב על בידוד אנרגטי של המבנים, מחזור פסולת ושימוש במים אפורים בשכונות הללו, אך מנגד אין כל התייחסות להקשר העירוני שלהן ולעלויות הסביבתיות שהניתוק העירוני שלהן יוצר. כך שבחשבון כולל, כל תועלת סביבתית הנובעת מהן בטלה בשישים.

קחו למשל את השכונה הירוקה המיועדת להבנות ביבנה, אשר הוגדרה כ"פרויקט הדגל" של העירייה.  היזמים מבטיחים לדיירים העתידיים ש"כ-70% ‬משטחי השכונה ישמשו כשטחים ירוקים ופארקים", כלומר הצפיפות של השכונה תהייה נמוכה ומרחקי ההליכה בין הבניינים בה יחייבו נסיעה ברכב עבור כל סידור (עוד על הבעייתיות בשטחים פתוחים מסוג זה מסביר יפה ד"ר יודן רופא). מבטיחים לנו גם שבשכונה "יושם דגש מיוחד על צמצום הרעש והזיהום…  משאיות זבל לא ייכנסו לשכונה ומערכת פנאומטית שתרושת בכל השכונה תשאב את האשפה מכל קומת מגורים" – אפשר לשער שלא רק משאיות זבל אלא גם אוטובוסים לא יהיו מבורכים בשכונה, אשר צפיפותה הנמוכה לא תאפשר שירות יעיל של תחבורה ציבורית בכל מקרה, ולתהות האם תבנה מערכת פנאומטית דומה להובלת הדיירים… בנוסף, כדי לשמור על "השקט" (שיחדש ל"שעמום") של השכונה מתוכננת הפרדת שימושים קיצונית, כך שתושביה יאלצו להתנייד ברכב הפרטי גם כדי להגיע לעבודה, לבית הספר, לסופרמרקט או לקולנוע. למתכננים הפתרונים כיצד עידוד נסיעה ברכב פרטי משיג את המטרה של צמצום הרעש והזיהום.

באופן דומה מתוכננים, על פי קריטריונים שקבע המשרד להגנת הסביבה, גם פארקי תעשייה "ירוקים", המנותקים מן העיר ומאופיינים בעיקר בחניונים רחבי ממדים המכילים את כלל הרכבים הפרטיים הנדרשים בכדי להגיע אליהם ובטביעת רגל אקולוגית של ביגפוט. חניונים אלו כמובן עומדים שוממים בשעות הלילה לאחר שעות העבודה, במחזוריות הפוכה מהחניונים המקיפים את הבניינים בשכונות המגורים "הירוקות" – דוגמה אחת מיני רבות לחוסר היעילות המרגיז של שימוש בקרקע שיוצרת הפרדת השימושים. אבל מה כל זה משנה? העיקר שאפשר לשווק את השכונה כירוקה ולגבות פרמיה מהדיירים – דוגמה קלאסית לתופעת ה-"Greenwash", בה מוצר אנטי-סביבתי משווק כסביבתי וירוק. טוב יהיה אם נציגי הרשויות המקומיות, הרגולטור והיזמים, המעודדים בנייה פרברית בזבזנית זו וממתגים אותה כירוקה, יצטרפו לאירועי Jane's Walk הבאים ואולי ילמדו דבר או שניים על עירוניות ירוקה.

מעט מגורים, הרבה חנייה - החזון הסביבתי של יבנה

Read Full Post »

המאבק על הצלת חולות סמר, מהפיכתם מפנינת טבע נדירה למחצבת חול, קיבל טוויסט מעניין בשבועיים האחרונים. חולות סמר, רצועה צרה באורך של כ-2 קילומטרים, מהווים את דיונות החול האחרונות שנותרו בערבה הדרומית (20 דקות מאילת), ומכילים מינים נדירים של בע"ח וצמחים אשר חלקם ייחודיים לאזור זה. למעשה שטח חולות סמר הוא שריד חיוור של מה שהיה פעם נוף אופייני לאיזור. מתוך השטח הנותר לפליטה, רובה המוחלט של הדיונה מיועד ל"פיתוח". בטווח הזמן המיידי, לאחר כשלונן של מספר עתירות שהוגשו בנושא, מינהל מקרקעי ישראל נחוש בדעתו להפוך את מחציתה הדרומית של הדיונה הבתולית למחצבת חול.

הרציונל המרכזי להגדרת ייעוד זה הוא הפחתת עלויות הבנייה באילת וכמובן, אני מניח, שדמי הזיכיון הצפויים בסך כמה מיליוני ש"ח לא מזיקים גם הם. בתחשיב גס מתברר שהחיסכון הצפוי בעלויות הבנייה הוא זניח, שכן מרכיב עלות החול בכלל עלויות הבנייה מסתכם באחוזים בודדים. אבל אפילו אל מול התירוץ העלוב הזה קיימת אלטרנטיבה – קילומטרים בודדים צפונית לסמר, באתר מכרה האלומיניום הישן בתמנע (שמהווה בפני עצמו דוגמה להזנחה פושעת של זכייני מכרות, המשאירים אחריהם את העלויות הסביבתיות של החציבה לציבור) ישנם עודפי חול זמינים, שנותרו על פני השטח כפסולת מן הכרייה. למרות כל זאת, מנהל מקרקעי ישראל לא השתכנע ודורש מהזכיין לממש את התחייבויותיו לכרייה במקום ולא יחרים את הערבות אותה הפקיד הקבלן. וכאן מתחילה ההתפתחות המעניינת בסיפור של סמר, המהווה לדעתי ציון דרך היסטורי בתולדות המאבק הסביבתי בישראל.

לאחר הכישלון בזירה המשפטית, החליטה התנועה הירוקה לעשות מעשה. בהשראת הקמפיין המוצלח "גם אני מיקי", בו הבטיחו אלפי אזרחים לשפות את מיקי רוזנטל, במאות שקלים כל אחד, במקרה הבלתי סביר שתביעת ה-SLAPP נגדו תצליח, יצאה גם התנועה הירוקה בקמפיין דומה להבטחת שיפוי הזכיין במיליון שקלים, במקרה בו מנהל מקרקעי ישראל יחליט לממש את איומו ולקנוס אותו. הקמפיין, המשווק תחת הכותרת "קונים את החולות", הוא כמובן בעיקר גימיק יח"צני. שהרי גבייה של 10 שקלים לאדם ממאה אלף אנשים היא משימה כמעט בלתי אפשרית לתנועה ובכל מקרה, גם במקרה של שיפוי הזכיין, אין הדבר מונע מהמינהל לצאת במכרז חדש מיד אחר כך.

אבל עדיין, למרות המהות היח"צנית בלבד של הקמפיין, יש משהו ברטוריקה שלו שמאוד צורם לי. שהרי כל המאבק הזה נולד מתוך מדיניות של הפרטת כל מה שזז ו ומכירת כל נכס ומשאב ציבורי שרק אפשר למכור – מים המלח ועד ים תטיס – וכל המנמיך במחיר ומחצין עלויות סביבתיות הרי זה משובח. אז הנה קם לו מאבק ציבורי מוצדק נגד הפרטה של חמדת טבע נדירה והכלי הרטורי בו הוא משתמש, כאשר כלו כל הקיצין והדחפורים עוד רגע עולים על הדיונה, הוא נשק ההפרטה. לאמור, המדינה מכרה את החולות – אז הציבור יקנה אותם בחזרה. אולי זה רק עניין של טעם וריח, אבל לי זה נראה כמו אימוץ של כללי משחק עקומים. התרגלנו כבר שאנחנו צריכים לפתוח את הארנקים כל ערב ראש השנה ופסח, כדי לממן את שירותי רווחה שהמדינה הפריטה. עכשיו אנחנו לוקחים את המשחק המכור הזה שלב הלאה ופותחים את הארנק כדי לקנות בחזרה את משאב הטבע שהיה שלנו מלכתחילה. אסטרטגיה כזו של מאבק סביבתי היא כמובן גם מדרון חלקלק. הציבור לא יכול ולא אמור לשלם לזכיינים פרטיים בכל פעם שמפריטים את נכסיו. האם עלינו לממן בתרומות בניית תחנת חשמל מבוססת גז כדי למנוע זיהום מתחנה פחמית? האם עלינו לממן מתרומות קנייה של חבל עדולם כדי למנוע הפיכתו לשדה ניסוי להפקת פצלי שמן? זהו אבסורד כמובן, אבל בהתנהלות מול מינהל מקרקעי ישראל מסתבר שגם האבסורד הופך למציאות.

גרביל דרומי מופרט בחולות סמר. צילום: יעל אולק.

Read Full Post »

הערב פרסם ד"ר נח עפרון, חבר מועצת עיריית תל אביב מטעם סיעת עיר לכולנו ואף ממייסדי התנועה הירוקה (גילוי נאות: אני הצבעתי לעיר לכולנו ולתנועה הירוקה בבחירות האחרונות), מאמר ב-Ynet על שבילי האופניים המתוכננים ברחוב בלוך, על חשבון צד אחד של חניות ברחוב. מאמרו זכה לכותרת הראשונית נוסח "לא לביטול חניות בשביל האופניים", שהתחלפה די מהר (לבקשתו של עפרון) לכותרת האנמית יותר "לידיעת חולדאי: שביל אופניים אינו צינור ביוב". אני מאוד מעריך את עפרון ואת פועלו הסביבתי, אולם בקריאת המאמר הרגשתי שלא במקרה החליט העורך להדביק למאמר את הכותרת הראשונה הקוראת להעדיף חניות לרכבים פרטיים על פני אופניים – לדאבוני זו אכן הרוח הנושבת במאמר. קצת רקע למי שלא מצוי בפרטים – לאחרונה הודיעה עיריית תל אביב על כוונתה לשפץ את רחוב בלוך ולהוסיף לו שני נתיבי אופניים המופרדים מפלסית מן המדרכה, ממש כמו בקופנהגן ואמסטרדם. לו רק בזה היה מדובר, דיינו. אלא שהמתכננים מכיכר רבין הסמוכה הגדילו ועשו ואף ביטלו צד שלם של כ-60 חניות מסובסדות מהרחוב – צעד מבורך בדרך לכלכלת תחבורה שוויונית יותר. אין ספק שמדובר בתקדים היסטורי שישליך רבות על, תוכנית החומש של העירייה להוספת שבילים דומים וליצירת רשת איכותית של שבילי אופניים בחמש השנים הקרובות. מהלך זה בא בדיוק בזמן, לקראת שדרוג התחבורה הציבורית, במסגרת הפעימה השנייה של הרפורמה בתחבורה הציבורית ביולי, ועם חניכת פרויקט השכרת האופניים. והנה להפתעתי, למרות שסיעת עיר לכולנו נבחרה בין השאר על הטיקט של קידום תחבורה בת-קיימא ובכלל זה שבילי אופניים נוסח זה בבלוך, והוצאת הרכב הפרטי ממרכז העיר. החליטה הסיעה להתנגד לשביל בבלוך וזאת בשל העדרו של תהליך שיתוף ציבור טרם פרסום התוכנית. אני כמובן לא מזלזל בתהליכי שיתוף ציבור, אולם במקרה זה אני חייב לחלוק על התירוץ הרשמי הזה ונותר עם הרושם שהוא מכסה על התנגדות לא עניינית לפרויקט טוב (לשם שינוי) של חולדאי. קודם כל, אמנם לא היה תהליך מסודר של שיתוף ציבור, אולם ביזמתה של חברת סיעת מרצ, תמי זנדברג, התקיים בשבוע החולף מפגש (סוער) עם התושבים בו הוצגו השיקולים מאחורי התוכנית וסוכם כי העירייה תדון עם נציגי הנהגים לגבי חלופות לחנייה אשר נגרעה מחתך הרחוב. כך שבהחלט אפשר לומר שהעירייה התגמשה והחליטה לשתף בתהליך את נהגי השכונה (המהווים רק כמחצית מכלל משקי הבית בה). שנית, אפשר לתהות האם לא הייתה יכולה עיר לכולנו לתמוך נקודתית בתוכנית הקונקרטית בבלוך, תוך קריאה לשיתוף ציבור בפרויקטים העתידיים. עמדה כזו הייתה פרגמטית הרבה יותר – בגדר אין לבכות על חלב שנשפך, אבל אפשר לשמוח על חצי הכוס שלא נשפכה. ולבסוף אשפר לשאול מהו בעצם התוקף של תהליכי שיתוף מעין אלו והאם העדרם באמת מצדיק את שפיכת התינוק עם המים? האם בערים, דוגמת קופנהגן או פורטלנד, בהן מקובל היום ששבילי האופניים הם לתפארת העיר תמכו התושבים בשבילים בתחילה? ובכן התשובה לכך היא שלילית – גם בקופנהגן התושבים, או ליתר דיוק הנהגים, התנגדו לשבילים אשר כיום הפכו לסמל ולגאוותה של העיר. הסיבה לכך היא פשוטה והיא נובעת מכשל שוק הידוע בכינויו "הטרגדיה של נחלת הכלל", בו פרטים הנהנים ממשאב ציבורי משותף, במקרה זה הרחוב, נכשלים בניהולו היעיל בשל קידום תועלתם העצמית על פני תועלת הכלל. במקרה זה מיעוט נהגים אשר כאמור מייצגים רק כמחצית ממשקי הבית בשכונה (למחצית האחרת אין בכלל רכב), יוצאים נגד מה שהם תופסים כשלילת הטבה שניתנה להם בחינם. פחות אכפת לאותם נהגים מהולכי הרגל שנדרסים על ידי אופניים במדרכות, מהעובדה שבלוך מוגדר כ"רחוב אדום" בשל תאונות דרכים מרובות, מחשיבותו של בלוך כנתיב למאות רוכבי אופניים מידי יום ומהתועלת הכללית לעיר כתוצאה מהקטנת הסבסוד של תחבורה מבוססת רכבים פרטים מזהמים ומרעישים. באופן טבעי המיעוט שמרגיש שהוא נפגע בצורה ישירה צועק חזק הרבה יותר מרוב התושבים אשר עתידים להנות מהשינוי – אבל רק בגלל שהם צועקים חזק יותר, אין זה אומר שהם מייצגים את כלל התושבים. אז נכון שיתוף ציבור זה חשוב, אבל גם צריך לדעת שהוא לא חזות הכל.

הדמייה של חתך הרחוב החדש בבלוך

Read Full Post »

%d בלוגרים אהבו את זה: