Feeds:
רשומות
תגובות

Archive for יוני, 2011

אחד הנושאים המהווים כמעט טאבו בשיח הסביבתי-חברתי, במיוחד בישראל, הוא נושא גידול האוכלוסין. אני לא מכיר הרבה דמויות ציבוריות בשיח הישראלי המוכנות לגעת בנושא הטעון הזה, המגלם בתוכו בעיות נפיצות של מלחמה דמוגרפית ואתנוקרטית, עוני ילדים, גזענות, אפליית מיעוטים ולהט דתי.

באופן מפתיע, החליטו בתנועה הירוקה להרים את תפוח האדמה הלוהט הזה ולדון עליו בוועידת התנועה אשר תתקיים מחר.  פרופ' אלון טל, יו"ר התנועה הירוקה, כתב מאמר פרובוקטיבי לקראת הדיון הקרב הקורא להכריע בשאלה ובמקביל פורסמה טיוטה להצעת חוק פרובוקטיבית אף יותר, המתווה מסלול להפסקת תקצוב ילדים "חדשים", במשפחות מרובות ילדים, 10 חודשים לאחר אישור החוק. באופן טבעי הנושא מעורר מחלוקת בביצה הקטנה של הארגונים הסביבתיים וגרר מספר מאמרי תגובה ואפילו אזהרה כי דגל שחור מתנוסס מעל המהלך. לכן, אנצל גם אני את ההזמנות לשפוך קצת דלק מאובנים למדורה ולדבר על השאלה המטרידה כל יהודי טוב: האם ילדים הם שמחה?

הסוגיה פשוטה לכאורה – השפעת האנושות על הסביבה נגזרת בגדול משלושה גורמים: גודל האוכלוסייה, רמת החיים שלה והטכנולוגיה בה אנחנו עושים שימוש בכדי לספק את רמת החיים הזו. לכן, אומרים המקטרגים, בהנחה שאיננו אופטימיסטים טכנולוגים, המאמינים ששיפורים בטכנולוגיה יפתרו את כל בעיותינו, אם איננו רוצים לוותר על רמת חיינו, עלינו לרסן את גידול האוכלוסייה בכדי למנוע משבר סביבתי.

בהחלט אפשר להתווכח ולשאול האם הנחת היסוד הזאת תקפה או שאולי היא מבוססת על כלכלת משאבים לינארית ובזבזנית, מבוססת משאבים מתכלים. יתכן שעל ידי שינוי בפרדיגמת הפיתוח הכלכלי הקיימת ומעבר לכלכלת משאבים מעגלית, המבוססת על משאבים מתחדשים ומחזור חומרי גלם, ניתן יהיה לפרוץ את הטרייד-אוף הזה. אבל זה נושא לפוסט אחר. לצורך הדיון, נניח שאין ברירה – צריך לבחור בין רמת חיים לגידול אוכלוסין.

אם נשים מספרים מאחורי משוואה זו נקבל תמונה מעניינת של ישראל ביחס לעולם. בעוד שבמדינות כמו יפן, סין והודו העלייה ברמת חיים היא הגורם העיקרי לעלייה בתצרוכת האנרגיה ובארה"ב דווקא הגידול באוכלוסין מסביר את רוב הגידול בתצרוכת האנרגיה, הרי שבישראל הגידול באוכלוסין מסביר כשליש בלבד מהגידול בצריכת אנרגיה. כלומר, בהנחה שתצרוכת אנרגיה היא מדד מקורב להשפעות סביבתיות, הרי שהגידול באוכלוסיה בישראל הוא חשוב בהקשר הסביבתי, אבל פחות חשוב מהשינוי באורח החיים. אם כן, לא צריך לזלזל בגידול אוכלוסין, אבל יותר חשוב לוודא שהעלייה ברמת החיים נעשית באופן מקיים ויעיל. זה כמובן אפשרי, מדינות כמו שבדיה ודנמרק למשל, עלו בשני העשורים האחרונים ברמת החיים מבלי להגדיל כמעט את תצרוכת האנרגיה לנפש – זה פשוט עניין של סדר עדיפויות לאומי ודרך חיים.

אבל רגע, בואו לא נעשה לעצמנו את החיים קלים ונשאל מה לגבי השליש הנוסף בסטטיסטיקה – ההשפעה הנובעת מגידול האוכלוסין. ובכן כאן אנחנו באמת נכנסים לזירה סבוכה ורווית אמוציות – בכל זאת זה לא פשוט להתעסק עם מצוות הפרו ורבו. הדיון בנושאים אלו נוטה לעתים לגלוש לקיצוניות הזויה, כגון זו של התנועה להכחדה מרצון של המין האנושי. אבל זהו לא נושא מצחיק כלל וכלל – בישראל רבע מהילדים סובלים מעוני, רובם נולדים למשפחות מרובות ילדים חרדיות או ערביות. הילדים הללו נולדים לתוך מלכודת עוני ידועה מראש והגישה הפשטנית משהו שמוצגת בהצעת החוק של חבר התנועה הירוקה, מישה שאולי, גורסת שאם לא נתקצב את ההורים אז הם יעשו פחות ילדים (עדכון: מישה אינו רשום כחבר בתנועה הירוקה). אולם, בעשור האחרון כבר חווינו קיצוצים בקצבאות הילדים שלא הובילו לירידה משמעותית בשיעורי הילודה, אבל בהחלט הצליחו להכניס יותר ילדים למעגל העוני.

במקום לקדם קיצוץ לא אפקטיבי בקצבאות, אפשר לשאול את עצמנו למה במדינות מפותחות אנשים בוחרים להביא פחות ילדים, אפילו כאשר פורשים להם רשת בטחון חברתית יפה לכל ילד וילד, כמו במרבית מדינות מערב אירופה. התשובה ידועה לכולנו – יש קשר הפוך בין השכלה ותעסוקת נשים לילודה. ככל שהנגישות להשכלה גבוהה יותר ואפשרויות פיתוח הקריירה שעומדות בפני נשים גדולות יותר, כך אנשים בוחרים להביא פחות ילדים לעולם ולעשות אותם בגיל יותר מאוחר. אם התנועה הירוקה רוצה לקדם מדיניות של צמצום בילודה היא צריכה לקרוא להשקעות מסיביות בבתי ספר ובמכללות לחרדים ולערבים ובקידום אפשרויות תעסוקתיות עבור מגזרים אלו ובמיוחד עבור נשים. שינוי כזה גם יחלץ קבוצות אלו ממעגל העוני ויפתור מעצמו את הצורך שלהן בקצבאות. כדי  לעשות זאת צריך לייצר דיאלוג עם מנהיגים פרוגרסיביים בקרב מיעוטים אלו (ומנהיגים כאלו יש בשפע) ולערב אותם בתכנון בנושא מתוך הסכמה והבנה של האינטרס המשותף. אני מקווה שהתנועה הירוקה, המובילה לא מעט מאבקים פרוגרסיביים ומאבקים לשיתוף ציבור, תשכיל לפנות בכיוון זה ולא תתפתה אך ורק לשפת פתרונות הקסם המתעתעת של התמריצים הכלכליים.

תשאירו לברירה הטבעית לפתור את הבעיה…

Read Full Post »

השבוע הזה פורה במיוחד מבחינת אירועים הקשורים בסביבה ובתכנון סביבתי – לצערי רק למיעוטם אספיק להגיע, אבל אולי אתם יכולים:

  • הבוקר נפתח הכנס השנתי של האגודה הישראלית לאקולוגיה ומדעי הסביבה. הכנס מתארח במועצה האיזורית מגידו ויימשך עד מחר. זהו כנראה האירוע הסביבתי הגדול ביותר בישראל – הכנס יכלול כמאתיים הרצאות ודיונים בנושאים סביבתיים שונים ויציג את המחקר העדכני ואת הדילמות הסביבתיות המרכזיות העומדות בפני מקבלי ההחלטות בטווח הקצר והארוך.
  • מחר בערב (28.6, החל מ-20:30) יפגש ח"כ דב חנין עם תושבים ופעילים סביבתיים לדיון בנושא מאבק פצלי השמן. הדיון יערך בקיבוץ צרעה, במועדון החברים של הקיבוץ. לפרטים נוספים ניתן לפנות למיכאל בטלפון: 050-7286722.
  • ביום שישי (1.7 החל מ-9:00) תתקיים בסמינר הקיבוצים הוועידה השנתית של התנועה הירוקה. בוועידה יערכו דיונים על צביונה של התנועה אשר יכריעו במידה רבה את המצע שלה לקראת הבחירות לכנסת. כרגע נראה שהוועידה סגורה  רק לחברי התנועה.
  • ובונוס לשבוע הבא – תערוכת קלינטק 2011  תתקיים בגני התערוכה בין בימי שלישי ורביעי (5-6.7). בין השאר ידברו שם על עתיד הפיתוח הסולארי בישראל, על תקני בנייה ירוקה, על חוק האריזות ועוד.

Read Full Post »

בפוסט הקודם כתבתי על הבעייתיות שבפתרון המכונית החשמלית. הבאתי מחקרים וטענות של גופים כגון ה-OECD, חברת מקינזי, מרכז המחקר של הכנסת ועוד, המעידים על חוסר ההיגיון הכלכלי והסביבתי בקידום פרויקט המכונית החשמלית בכלל ובפרט במקרה הישראלי על ידי בטר פלייס. גופים אלו אינם ארגוני שוליים הזויים אלא גופים הפועלים בלב הממסד והמיינסטרים. לכן נשאלת השאלה מדוע בכל זאת כה רבים בקרב מקבלי ההחלטות וכלי התקשורת תומכים ומקדמים את פתרון המכונית החשמלית? מדוע נשיא המדינה מתנהג כאילו היה אחרון הפרזנטורים של בטר פלייס? למה כל חודשיים לערך אנחנו רואים שר או סגן שר בסיבוב צילומים במושב הנהג המחושמל?

"אתה רואה שמעון - ככה תראה המדרכה של העתיד - קטנה, מוקפת כביש ועם עמודים באמצע"

אולי אני תמים, אבל אני באמת מאמין ברצון הטוב של משרד האוצר המסבסד את המכונית החשמלית ושל משרד התשתיות, אשר מבטיח את היתרון התחרותי של בטר פלייס בעזוז ובמרץ, באמצעות תקנות הטעינה המנוהלת. אני גם מסמפת את ההתלהבות הכנה של שמעון פרס אל מול עמוד הטעינה הכחלחל, כמו היה אחרון הגיקים הטכנולוגים. אני בטוח ששאיפתם היא להצעיד את ישראל קדימה כמובילת המהפכה הירוקה בתחבורה והם השתכנעו שבטר פלייס יודעת איך להגיע לשם. אבל לצערנו הדרך למונופול רצופה כוונות ירוקות.

ההיסחפות הכללית אחרי אגסי והמכונית הנטענת היא ביטוי להטיה הנפוצה של ה"אופטימיזם הטכנולוגי". האופטימיסטים הטכנולוגים רואים בהתקדמות הטכנולוגית מזור לכל בעייתנו, ללא שנאלץ לשנות דבר בהתנהלותנו. זה בדיוק מה שבטר פלייס מוכרת לנו – אור ירוק להמשיך ולהתנהל באותה דרך בעייתית. מי שביקר במרכז המבקרים של בטר פלייס, חזה באגסי פונה אליו מעל הפודיום האור קולי שלו ומסביר שהלוואי והיינו יכולים לצמצם את השימוש ברכב הפרטי, אבל זה בלתי אפשרי ולכן יש למצוא פתרון שיאפשר לנו להמשיך ולנסוע לכל מקום עם קופסת הפלדה על הגלגלים האישית שלנו. פה קבור הכלב – בטר פלייס איננה במהותה כוח מהפכני אלא דווקא כוח שמרני השואף לשמר את תעשיית הרכב, על כל החצנותיה השליליות וחוסר יעילותה. עזבו את הפקקים, בעיות החנייה, העלות הכבדה של תשתיות הכבישים, תאונות הדרכים, הרחבת פערי הנגישות לשכבות מוחלשות, הפרבור הזוחל ושאר מרעין בישין – מבחינת בטר פלייס ורנו מה שחשוב זה לשמור על שיטת התחבורה הבזבזנית הזו בפעולה. למעשה, כמו כדי להגיד שחוסר היעילות לא חמק מעיניהם, בהמשך סרטון התדמית במרכז המבקרים, מסבירים לנו שאין בעיה להתבסס על תשתית טעינה חשמלית רגילה במרבית הנסיעות, שכן הרכב הפרטי הממוצע חונה ללא תזוזה 22 שעות ביממה – אכן מופת לשימוש יעיל.

ובכל זאת הרעיון הזה קונה אנשים רבים אשר חוששים מלהוביל שינוי נורמטיבי באופן ההתנהלות היום-יומי שלנו. הם מחפשים הוקוס פוקוס טכנולוגי אשר יאפשר לנו ללכת עם ולהרגיש בלי. התחליף הירוק והזול בהרבה – קידום של תחבורה ציבורית יעילה – הוא הרבה פחות סקסי ודורש מאיתנו לצאת ממושב הנהג הפרטי ולעבור למושב האוטובוס. שלא תבינו אותי לא נכון, ברור שטכנולוגיה יכולה לשפר את איכות חיינו, אבל על פי רוב היא גם יוצרת בעיות חדשות על הדרך. אנו רואים דוגמאות לדילמה הטכנולוגית בחזיתות רבות של המשבר הסביבתי: התפלה היא פתרון למשבר המים, אך בזבזנית אנרגטית; אנרגיה גרענית יכולה לספק לנו אנרגיה זולה, אבל מייצרת פסולת רדיואקטיבית שאיננו יודעים כיצד לטפל בה; שימוש בטורבינות רוח אינו מייצר פסולת, אך מוביל להרס נרחב של שטחים פתוחים; ועוד ועוד.

השימוש בטכנולוגיות חדשות אינו ניטרלי ותלוי מאוד באינטרסים הכלכליים והפוליטים של קבוצות כוח שונות – במקרה זה באינטרסים של תעשיית הרכב. רנו רוצה שתמשיכו לקנות רכבים פרטיים ובטר פלייס רוצה שתיסעו בהם כמה שיותר. הרשויות נופלות קורבן למצג הירוק-לכאורה ופורשות שטיח אדום של הקלות בפני המכונית החשמלית. בינתיים, ניהול בלתי יעיל והשקעות נמוכות בתחבורה הציבורית מובילים לדעיכתה האיטית. רפורמות נוסח "הפעימה השניה" מתוקצבות בסכומים מצחיקים של 50 מיליון ש"ח ומאבקי כוח בין הגורמים השונים מעכבים את הקמתה של רשות מטרופולינית לניהול התחבורה בגוש דן. אופניים, אוטובוסים ורכבות הם אולי נטולי השיק של גאדג'טים טכנולוגים חדשניים ודורשים מאיתנו לשנות הרגלים, אבל אלו הם הפתרונות המגלמים חזון תחבורה בר-קיימא וצודק – על באמת.

Read Full Post »

בואו נדבר קצת על המכונית החשמלית של בטר פלייס. פה ושם נשאלת השאלה האם בטר פלייס באמת מביאה לנו חזון ירוק ומקום טוב יותר? אין ספק שיש המון באזז תקשורתי מפרגן סביב המיזם של שי אגסי, משפחת עופר ורנו. ככל הנראה, אם היה לי קילוואט של חשמל על כל כתבה מחמיאה המסקרת את בטר פלייס הייתי יכול לפתוח חברת חשמל משלי, אבל על פי רוב הסיקור התקשורתי הזה נעדר כל בחינה ביקורתית של היבטים כלכליים וסביבתיים של חדירת הרכב החשמלי לישראל. אז הגיע הזמן לעשות קצת סדר בדברים ולרכז כמה עובדות מרכזיות שכמעט או בכלל לא נשמעות בדיון הציבורי בנושא.

1. המכונית החשמלית היא דרך יקרה מאוד ולא יעילה להפחתת פליטות גזי חממה יחסית לאלטרנטיבות קיימות

כך על פי דו"ח מקינזי למשרד להגנת הסביבה על פוטנציאל הפחתת פליטות גזי חממה בישראל. הדו"ח בחן 200 אמצעים טכנולוגים שונים לצמצום פליטות גזי חממה ומצא שבעוד מרבית המנופים הטכנולוגים שנבחנו חוסכים בעלויות למשק, הרכב החשמלי דווקא צפוי לעלות למשק הישראלי ביוקר והוא בעל העלות הגבוהה ביותר מבין כל האמצעים שנבחנו ובפער משמעותי (כ-215 יורו לכל טון פליטה). הפחתה זו מניחה תרחיש אופטימי של שימוש ב-25% אנרגיות מתחדשות להפקת חשמל עד 2030 – חזון שלדאבוני רחוק מלהתממש ובלעדיו פוטנציאל ההפחתה נמוך עוד יותר. בינתיים, עד שנגיע לשם, על פי תחשיב של פרופ' דן רבינוביץ, המכוניות החשמליות פולטות יותר גזי חממה מהרכבים ההיברידים, שהינם גם חלופה זולה עם עלות שלילית (כלומר חסכון) למשק. תחשיבים אלו מתייחסים אך ורק למאזן הפליטות של המכונית החשמלית בתפעולה השוטף. אולם, אם נשקלל גם את התשומות הנוספות הנדרשות לייצור סוללת הלתיום-איון המסיבית, נקבל כי המאזן האנרגטי שלה נחות אפילו ביחס לרכב בנזין רגיל. לא ברור אם כן מדוע יש לקדם חלופה כה יקרה כאשר יש חלופות ירוקות וזולות הרבה יותר. יש להדגיש שמסקנה זו מתקבלת למרות שמקינזי לא שיקללו שינויים התנהגותיים אפשריים שיובילו לשינוי בתמהיל התחבורה, כמו הגברת השימוש בתחבורה ציבורית או אופניים, אלטרנטיבות אשר צפויות להיות זולות וירוקות עוד יותר.

מחקר של ארגון המדינות המפותחות (OECD) בנושא שהתפרסם לפני חצי שנה גם מצא כי "הרכבים החשמליים הם הימור מצד היצרנים והממשלות. עד אשר יושגו שינויים משמעותיים ביעילות בעלויות הם ידרשו סובסידיות מסיביות". הדו"ח מזהיר כי קידום הרכב החשמלי על ידי ממשלות עלול לבוא על חשבון השקעה באמצעים יעילים יותר ובעלי השפעה גדולה יותר להפחתת פליטות.

העלויות למשק עליהן מדובר הן בעיקר של פרישת תשתית הטעינה הארצית והקמת תחנות כוח חדשות. מקינזי לא לקחו בחשבון את העלות של תשתית הכבישים והחנייה אשר תידרש כתוצאה מהמשך הגידול במספר הרכבים הפרטיים. יתכן שאם רק המשקיעים הפרטיים ורוכשי הרכבים החשמליים היו נושאים בעלויות אלו, היינו יכולים אולי להשלים אם הפגיעה ביעילות המשק. אלא, שכפי שנראה בסעיף הבא מי שנושא במרבית העלויות הוא הציבור הרחב.

עקומת עלות הפחתת פליטות גזי חממה בישראל על פי מחקר מקינזי. הציר האנכי מציין את העלות למשק של מניעת פליטת יחידה אחת של טון פחמן דו-חמצני. הציר האופקי מציין את הפוטנציאל המקסימלי הצפוי להפחתה באמצעי זה. הרכב החשמלי (העמודה הקיצונית מימין) הוא האמצעי הטכנולוגי היקר ביותר להפחתת פליטות גזי חממה.


2. הסובסידיה למכונית החשמלית היא עצומה, באה על חשבון אמצעים יעילים יותר והיא מדיניות רגרסיבית

המכונית החשמלית זוכה להטבות מס מופלגות – במקום מס קנייה אפקטיבי של כ-70% לרכב רגיל, ישלמו רוכשי הרכב החשמלי מס קנייה בשיעור של 10% בלבד, כלומר יקבלו הטבת מס בשיעור של כ-85%! בנוסף, צפויה הטבת מס גם על מיסוי הדלק (הבלו) בשיעור לא ידוע.

כיום מס הקנייה על רכבים מכניס לקופת המדינה כ-10 מיליארד ש"ח בשנה ומס הדלק כ-14 מיליארד בשנה. מיסוי זה נועד להשית על בעלי הרכבים חלק מהעלויות הכבדות של השימוש ברכבים פרטיים, המוערכות על ידי משרד האוצר בלמעלה מ-30 מיליארד ש"ח בשנה – החל מעלות תשתיות הכבישים, עלות הפקקים, עלות תאונות הדרכים וכלה בעלות זיהום האוויר (תחשיב זה לא לוקח בחשבון את עלויות הפרבור והחנייה). מכיוון שהרכב החשמלי מחולל עלויות אלו במידה כמעט שווה לרכב פרטי רגיל, הרי שהטבת המס המופלגת שהוא מקבל משמעותה שהציבור הרחב הוא שיממן את מרבית העלויות הללו.

בתרחיש בו 5% מהרכבים הפרטיים שימכרו כל שנה יהיו חשמליים הרי שמדובר בסובסידיה ציבורית של כ-425 מיליון ש"ח בשנה, סכום השווה לשליש מהתקציב הכולל לתחבורה ציבורית בישראל, וזאת מבלי לקחת בחשבון הטבות מס נוספות הצפויות על צריכת הדלק. לא ברור מדוע אזרחי ישראל צריכים לסבסד את פעילותם של יזמים פרטיים וקומץ בעלי רכבי יוקרה, בעת שהתחבורה ציבורית, הנחשבת למזהמת פחות, משרתת כ-20% מהציבור ומאפשרת נגישות תחבורתית לשכבות המוחלשות, משוועת לתוספת תקציבית בסדר גודל דומה.

3. פתרון המכונית החשמלית אינו מונע ואפילו מחריף את מרבית ההשפעות השליליות של רכבים רגילים – תאונות דרכים, פקקים, תשתיות יקרות, בעיות חניה, פרבור זוחל, זיהום ועוד

כאמור, לרכבים פרטיים החצנות שליליות רבות. אין מה לעשות – הקונספט של לקחת איתך טון או שניים של פלדה לכל מקום הוא בזבזני אנרגטית, דורש חומרי גלם יקרים ושטח אחסון רב בדמות חנייה. המכונית החשמלית לא שונה בהרבה. אמנם היא מצמצמת את הזיהום בתוך הערים, אבל חוץ מזה היא לא פותרת אף אחת מהבעיות המתלוות לתחבורה מבוססת רכב פרטי. למעשה, מכיוון שהמודל העסקי של בטר פלייס מושתת על טעינת והחלפת סוללות – ככל שהרכב החשמלי נוסע יותר, בטר פלייס עושה יותר כסף. לכן יש לבטר פלייס תמריץ ברור להגדיל את כמות הנסועה ברכב הפרטי, על כל ההשפעות השליליות המתלוות לכך. בהתאם לכך מודל התמחור של בטר פלייס נותן הנחות לנהגים "הכבדים" ולכן מתמרץ יותר נסיעות.

בטר פלייס גם נסמכת על כך שהרכבים יחנו בסמוך לעמדות טעינה במשך 22 מתוך 24 שעות ביממה, כך שרק בנסיעות בין עירוניות ארוכות יהיה צורך בהחלפת סוללות בתחנות החלפה. לכן בטר פלייס מספקת כרגע רכבים רק למי שמחזיק בחנייה פרטית. בסופו של דבר, בכדי להצליח, המודל של בטר פלייס יחייב הצבת עמודי טעינה ו"חשמול" של רבבות מקומות חנייה – מה שיגרור נגיסה נוספת של הרכבים במדרכות, יקשה על סלילת שבילי אופניים במפלס הכביש ושינויי חתך רחוב אחרים ויתמרץ את בעלי הרכב החשמלי לגור בפרבר עם חנייה צמודה, עם כל הבעיות הסביבתיות שגוררות שכונות פרבריות.

בנוסף, עוד לא ברור מה תהייה ההשפעה הסביבתית של סוללות הליתיום-איון של בטר פלייס בסוף חייהן. בטר פלייס אינה מתחייבת למחזר את הסוללות ומתכננת למכרן לשוק היד-שנייה שעוד לא קיים ולא ברור כיצד יפעל. כבר כיום מצברי רכבים הם אחד ממקורות הזיהום הגדולים ביותר של קרקע ומי תהום ויש חשש משמעותי שהסוללות בנות מאות הקילוגרמים של הרכבים החשמליים יקפיצו נתון זה בכמה סדרי גודל.

4. בטר פלייס מסתמנת כמונופול עתידי ומתנהגת בהתאם

בדיחה ידועה בקרב מומחי תעשייה היא שהמודל העסקי של בטר פלייס הוא מודל עסקי מנצח – להיות מונופול. אכן התקנות החדשות של משרד התשתיות לטעינה מנוהלת של הרכבים החשמלייםמחייבות שימוש במתווך כגון בטר פלייס ולמעשה בטר פלייס היא החברה היחידה שערוכה כרגע לעמוד בתקנות אלו, מה שעתיד להקנות לה מעמד של מונופול. גם אם בעתיד יכנסו לשוק מתחרים נוספים, מכיוון שהסוללות של הרכבים הן בבעלות בטר פלייס וחכירתן היא חלק אינטגרלי מחוזה הטעינה, הרי שהמעבר בין מפעילים צפוי להיות בעייתי ולכן לשחקן הראשון בשוק יהיה יתרון אינהרנטי על פני המתחרים. אפילו דו"ח של מרכז המידע והמחקר של הכנסת קבע כי "החלטת הממשלה בדבר עידוד תחבורה ללא דלק מבוססת רובה ככולה על ההצעה של חברת "בטר-פלייס" לפרישת רשת טעינה ארצית לכלי רכב חשמליי".

בהתאם למעמדה כמונופול, למרות הבטחותיה בעבר כי תגלגל את הטבות המס לצרכנים, בטר פלייס מתמחרת את הרכבים החשמליים וחבילות הטעינה בדומה לרכבים רגילים באותה הקטגוריה, אשר אינם נהנים מהטבת המס. בטר פלייס גם נסוגה מהבטחותיה למדינה להקים מפעל ייצור בצפון אשר יספק עשרות אלפי מקומות עבודה וגם מהתחייבויותיה לממן בעצמה הקמת שדה סולארי להפקת אנרגיה מתחדשת בעבור רכביה. ככה זה כשאתה מונופול שמקבל חסות של המדינה – הבטחות לחוד ומעשים לחוד.

אז מהן הסיבות לקידום הרכב החשמלי על ידי גורמים רבים כל כך? ומה הם התחליפים האפשריים? את זה נשאיר לפוסט הבא…

Read Full Post »

בשבוע האחרון לא כתבתי כאן בשל תאונת אופניים. האמת שאני לא זוכר מה בדיוק קרה. נסעתי ביום שישי שעבר, חזרה מת"א לרמת גן לאחר סיום המסה הקריטית לתמיכה בשבילי אופניים (כן, כן, האירוניה…), והתעוררתי יום למחרת עם כאב ראש אטומי במחלקת טראומה באיכילוב לצד משפחתי המודאגת. אף אחד לא פגע בי ואני עדין לא יודע מה גרם לתאונה. בטיפשותי לא חבשתי קסדה ואני יכול רק להודות לפורטונה שזה נגמר רק בזעזוע מוח ואמנזיה קלה. למזלי, למרות שרכבתי לבדי כאשר התאונה התרחשה, הייתי ברחוב עם עירוב שימושים, אשר שילב בין מגורים לחזיתות מסחריות, כך שבעלי עסק סמוך ראו אותי והזמינו אמבולנס במהירות – דוגמה מוחשית לתרומה של עירוב שימושים לביטחון האישי. אגב, למרות שאני לא זוכר אותה, מספרים לי שהמסה הקריטית עצמה הייתה מוצלחת עם קרוב למאה משתתפים.

אז נשאלת השאלה כיצד האירוע הזה השפיע על הדרך בה אני חושב על אופניים, תאונות אופניים ובפרט על חוק הקסדה…

קודם כל יש לציין שהתאונה הזו לא נרשמה בסטטיסטיקות של הלמ"ס, אשר כוללת רק תאונות  אשר תועדו במשטרה. כלומר למרות שמדובר בפגיעה אשר על פי הגדרות הלמ"ס מוגדרת כחמורה (אשפוז של למעלה מיום), היא לא תספר ע"י הלמ"ס שכן לא היה צורך לדווח עליה למשטרה. יש לי תחושה שעובדה זו יוצרת הטיה סטטיסטית חמורה נגד תיעוד של תאונות אופניים, שכן בשל העובדה ש"הנזק ההיקפי" שתאונות אופניים גורמות הוא קטן בדר"כ, חלק ניכר מתאונות האופניים אינן מערבות את המשטרה. אפשר לשער שעובדה זו משפיעה על הדרך בה מתכננים מתייחסים, או ליתר דיוק, אינם מתייחסים לרחובות כמסוכנים או בטוחים לרוכבי אופניים. וכמו שכל סטודנט שנה א' למנהל עסקים יודע, בכדי לנהל את המציאות צריך למדוד אותה קודם.

שנית, לגבי חוק הקסדה – באופן אישי לאחר שאתאושש אני מתכוון לשוב ולרכב על אופניים, אבל לפני שאעשה זאת אקנה לי קסדה איכותית במיטב מעותי ואמליץ לכל היקרים לי לעשות זאת גם כן. יחד עם זאת, ברור לי שבמקרה שאדרס על ידי רכב חולף, שום פיסת קלקר שאשים על הראש לא תציל אותי – הביטחון האמיתי לרוכבי אופניים יגיע אך ורק מתעדופם ברחוב ומודעות לנוכחתם מצד הנהגים. בשביל שזה יקרה צריך להרחיב את שיעור השימוש באופניים ככלי תחבורה עירוני לגיטימי ונפוץ ולצורך כך יש לבטל את חוק הקסדה במתכונתו הנוכחית, שכן הוא מהווה חסם לרוכבי אופניים חדשים.

דוגמה לשיטות בהן ניתן לתעדף ולהגביר את המודעות לרוכבי האופניים על הכביש, אפשר לראות במערכות שבילי האופניים של ערים כמו ונקובר, פורטלנד וניו יורק. שם, שבילי האופניים מסומנים בצבע ירוק ברור, כך שלא ניתן לפספס את קיומם, או לחשוב שהם חנייה. לפני צמתים שביל האופניים מתרחב לנתיב כולו ליצירת מה שמכונה "bike box", כך שרוכבי האופניים עומדים ממש מול העיניים של הנהגים. כאשר הרמזור מתחלף, רוכבי האופניים נהנים מכמה שניות של פור על הנהגים, המתוזמנות על ידי רמזורי אופניים יעודיים. כך מבטיחים שהנהגים לא "ישכחו" לרגע את רוכבי האופניים ו"יפגשו" אותם בסיבוב…

זה עניין של חיים ומוות – Bike box

Read Full Post »

%d בלוגרים אהבו את זה: